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世界历史 上三大空难


发布日期:2019-09-12 21:06   来源:未知   阅读:

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  法航空难:2009年6月1日,一架飞机从巴西里约热内卢加利昂国际机场起飞飞往法国巴黎戴高乐机场。巴西乙: 终场比分1:1 累西腓体育 VS 科里蒂巴握手,该航班使用空中客车A330-203客气执飞(编号:F-GZCP)。载有216名乘客以及12名机组人员, 在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁,机上人员全数罹难,为法国航空成立以来伤亡最惨重的空难,亦为空中客车A330型客机投入营运后的首次空难。

  1988年12月21日,格林威治时间晚上7点03分,泛美航空公司PA103航班在空中爆炸解体。巨大火球从天而降,砸在苏格兰小镇洛克比的谢伍德新月广场上。航班上259名乘客和机组人员无一幸存,地面上11位居民死于非命,酿成了9?11之前,全球最严重的一次事件,史称洛克比空难。

  俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机,是一架图154型客机,原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。DHL快递公司第611次航班,是一架波音757-200SF型货机,原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场(Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio)飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于当地时间(UTC)2002年7月1日晚上21时35分在德国南部康士坦茨湖(Bodensee)畔邻瑞士的城市乌伯林根(berlingen)附近的半空中相撞。共有包括双方机组人员在内的71人遇难。

  事发当日两架班机同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行,尽管两机已经进入德国领空,但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“天导”(Skyguide)负责。当晚天导空管中心只有空管员皮特·尼尔森一人值班,他同时在两个控制台上进行调度操作,直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线次班机取得了联系,通知其飞行员降低高度300米以避免同611次班机相撞。俄方机组依照指挥开始下降高度,但几秒后,飞机的空中防撞系统(TCAS)提示他们将飞机拉高。几乎在同一时刻,另一方611次班机上的空中防撞系统提示机组下降飞机高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作,即可避免这场灾难。611次航班遵照防撞系统的提示下降了高度,由于他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的2937航班,而没有及时将自身状况通知空管员。在碰撞发生前8秒钟,611次航班的垂降速度已经低于碰撞范围,依照空管的要求达到了每分钟730米。而此时另一方的俄国飞行员则是按照空管员的指示也在继续下降高度,并第二次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度。

  随后,尼尔森再次提示2937次班机下降高度,由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中,这意味着空管员必须在很慢的系统速度下指挥往来航班,而这也导致了尼尔森向2937机组提供的611次班机的方位信息出现错误。就这样,俄航班遵照空管员的指示而忽视了来自防撞系统的警告,继续下降高度。不过,随著机上防撞系统指示有飞机越来越接近及不断提示要爬升,机组人员已开始质疑空管员的指示。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方,尽管俄方机组员已立即爬升飞行高度,但毕竟为时已晚。终于,两架班机在10068米左右高空相撞,611次航班的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过,Tu-154客机随即爆炸并解体为两段,611次班机则失去控制并勉强飞行了7公里,两分钟后坠毁在一个山腰附近,其一部引擎在坠机前爆炸并脱离机翼,两架航班上共计71名乘客及机组人员全数遇难。日本航空123号班机空难事件

  日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日,班机是波音747-100SR型,飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员,从日本东京的羽田机场,预定飞往大阪伊丹机场。飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山(距离东京约100公里)坠毁,520人罹难,包括宝冢剧团著名演员北原遥子,名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还(1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩)。此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中,死伤最惨重的。

  时值夏末,数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节,传统上人们要拜祭祖先,常会返回出生地和家人团聚。机长高滨雅己(49岁)是日本航空的资深训练机长。他负责无线电并监督坐在机长位的副机长。副机长佐佐木佑(39岁)负责驾驶。同时机上有资深飞机工程师福田博(46岁)。18时12分:日航123号(JA8119)从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。18时24分:起飞12分钟后,在相模湾爬升时(23900ft),突然发生巨响,垂直尾翼有一大半损毁脱离,液压系统也故障。机长决定回航至羽田机场(也预备迫降到美军横田空军基地)。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。18时56分:经过机长、副驾驶及飞航工程师的努力,仍无法让飞机安全降落。飞机在(8400ft)高天原山坠毁,前半部撞山起火燃烧,后半部滑落山腰。由于现场是山区,而且当时下雨,机上载有日本同位素协会所托运的放射性医疗物质,造成搜救困难。搜救人员到隔天才到达现场,据生还者所述,坠机后不少人仍生存,但却等不及救援,以致最终只有4人生还。由于死伤惨重,自卫队出动救援伤患及搬运遗体。

  坠毁时猛烈撞击且发生大火,因此大部份罹难者的遗体残缺不全。时值夏季,遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术,因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医,协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到这一年冬天才完成。

  洛克比空难发生于1988年12月21日。当日,泛美航空103号班机执行法兰克福-伦敦-纽约-底特律航线。它成为目标,飞机在苏格兰边境小镇洛克比(Lockerbie)上空爆炸,270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击,是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运,该公司在空难发生的三年之后宣告破产。

  虽然机上的爆炸相对地小——在220英尺长的机身旁边炸出一个20平方英寸的洞,飞机的解体十分迅速。航空失事调查人员报告道,机翼可能在炸弹引爆三秒后已跟主要机身分离。英国航空失事调查局(British Air Accidents Investigation Branch)的官方报告指出,虽然飞机放下了氧气罩,没有证据显示飞机曾发出遇难呼号。由于爆炸已破坏飞行通讯中心、将飞行纪录仪的电力截断,因此即使机组人员对身边发生的事情作出反应,他们的行动并没有被记录下来。747客机的神经中心控制所有航行及通讯系统,位于驾驶舱下两层,和前货物舱只有一道隔板之隔。调查人员相信,爆炸力冲破这道隔板、冲击飞行控制线路,令机身的前面部分开始扭动、上下颠簸及偏航。这些突然而猛烈的移动将保护机身前段的加强带(reinforcing belt)拍打向左面一排窗子,并令它开始脱离机身。与此同时,爆炸引起的冲击波打中机身后反弹回爆炸的方向,跟正在从爆炸中心发出的冲击波汇合,形成马赫波(Mach stem shock waves),在机身中来回反弹,随著空气调节喉管传至整个机身,将机身断开。机身的前面部分脱离。乘客和机组人员被抛出冰冷的夜空。机身的主要部分连同部分仍然附在上面、被缚在座位上的乘客继续向前飞,直到机身跌至19000英尺、插水式垂直下坠为止。有好几年时间,调查人员怀疑是否有内应牵涉入恐怖计划,原因是他们相信,【第48次开放日】庆安法院开展执行工作专题“开放日”活动。如果炸弹不是放在前货物舱、而是在机上任何其他位置的话,这种相对较小的爆炸不会摧毁飞机。其他喷射客机试过在类似爆炸后安全著陆。最终的结论是,没有如此准确地放置炸弹;装有炸弹的行李箱被放在那里纯属不幸。事件发生后,联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)建议航空公司加强那道分开前货物舱和通讯及航行中心的隔板,以及为飞行纪录仪装上后备电力装置。

  展开全部1、洛克比空难发生于1988年12月21日。当日,泛美航空103号班机执行法兰克福-伦敦-纽约-底特律航线。飞机在苏格兰边境小镇洛克比(Lockerbie)上空爆炸,270人罹难。事后美国逼迫利比亚承认炸毁飞机,并对利比亚进行了空袭,造成更多伤亡,在西方帝国的压力下,利比亚作出了巨额赔偿。

  2、伊朗航空公司655号班机(IR655)是由伊朗航空经营往伊朗阿巴斯港及阿拉伯联合酋长国迪拜的定期航线日两伊战争结束前,IR655号班机被美国海军的导弹巡洋舰文森斯号(USS Vincennes)击落,290名乘客和机组人员,包括38名非伊朗人、66名儿童、1名孕妇全部罹难。当时文森斯号正在伊朗水域内。美国政府事后托词这架伊朗客机被误认为正在执行攻击的F-14雄猫式战斗机。伊朗政府指出其实文森斯号于完全知情下击落伊朗客机。事后美国总统老布什原话::I will never apologize for the United States of America, I don’t care what the facts are 。意思:我绝不会为美国道歉,永远都不会!我不管美国干了什么,我不理会什么事件线航班为马来西亚航空公司航班,由阿姆斯特丹国际机场飞往吉隆坡国际机场。北京时间2014年7月17日23时,马来西亚一架客机在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。机上载有283名乘客与15名机组人员共298人全部遇难。根据美、乌表现和提出的伪证,基本可以判定是美中情局与伪乌当局有预谋的击落本次航班事件。